印度造船业又觉得自己行了：替代中国
印度科钦造船厂内，工人们正在忙碌地组装着法国达飞海运的集装箱船，这座曾因航母“维克兰特号”三次下水而闻名的船厂，如今正试图成为印度造船业崛起的象征。
“印度造船业迎来了一个‘历史性时刻’”，印度《经济时报》这样描述法国达飞海运集团与印度科钦造船厂签署6艘液化天然气动力集装箱船订单的消息。这份价值约3亿美元的订单被印度业界寄予厚望，许多人相信这将是印度成为中国、韩国等造船大国“替代者”的起点。
今年9月，印度政府批准了一项总额高达78.6亿美元的扶持计划，用于投资造船和海洋基础设施。莫迪总理在“印度海事周”活动上宣称，印度希望在全球层面加强供应链的韧性。
到2047年——印度独立100周年时，莫迪政府希望将其船舶在全球货运量中的份额从1%提高到20%。
01 雄心蓝图：印度造船业的宏图大计
印度正在下一盘海洋战略的大棋。根据《印度海洋产业愿景2030》和《海洋产业阿姆利特·卡尔愿景2047》等战略规划，印度计划到2030年跻身全球十大造船国，到2047年跃升为全球前五造船强国。
这些愿景勾勒出了印度造船业的具体目标：通过投资，到2047年将船舶建造量提升至950万总吨，从而超越日本，跻身全球第三大造船强国。
为实现这一跃升，印度政府近几个月来频频出手。除了78.6亿美元的重大扶持计划外，印度还设立了2500亿卢比的海事发展基金，为行业提供长期资金支持。
船舶建造财政援助计划将实施期限延长至2036年3月31日，资金规模高达2473.6亿卢比。
印度的补贴政策相当慷慨：为标准船舶提供20% 的补贴、为专用船提供25% 的补贴，为绿色或技术先进船舶提供30% 的补贴。这些补贴将固定适用至2034年，并有望延续至2047年。
02 现实困境：骨感现实与丰满理想
然而，宏伟目标背后是残酷的现实数据。目前，中国、韩国和日本三大造船强国控制着全球造船市场90%以上的份额，而印度在全球造船市场中的份额不到1%，仅排在第16位。
据联合国贸易和发展会议数据，2024年中国船舶建造量为3900万总吨，韩国2000万总吨，日本900万总吨，而印度仅有4万总吨。
印度造船业面临着多重挑战。科钦造船厂董事长马杜·奈尔坦言：“至少需要15年，甚至更长。一切不会一夜之间发生。”
与全球三大造船国相比，印度造船厂的成本高出25%至30%。基础设施成本高昂、劳动力和零部件缺口大，发动机、推进系统和导航设备等关键部件严重依赖进口。
印度造船业还饱受生产效率低和交付延误的困扰。印度首艘自行建造的航母“维克兰特号”在科钦造船厂经历了长达8年的建造，此后又经历了9年的舾装和海试，以及先后3次下水仪式。
03 优势分析：印度的造船业筹码
尽管挑战重重，印度造船业确实拥有一些潜在优势。
作为世界第一人口大国，印度的劳动力平均年龄仅为28岁，而韩国造船业的劳动力平均年龄约为44至45岁。
根据《劳氏日报》分析，按完成船体每千克成本计算，中国以约2.5美元的价格最为低廉；获得补贴的印度约为3.5美元，低于越南和菲律宾船厂的约4.5-5美元。
印度在海员规模和拆船领域也具备显著优势。印度拥有全球12%的海员，这个比例还将继续上升。在拆船方面，印度占据了全球市场的3成以上，拥有全球最大的船舶拆解基地。
国际航运巨头的动向也显示出对印度市场的信心。马士基已与科钦造船厂签署协议，在船舶维修、绿色技术研发等领域开展合作。
地中海航运正在商谈在印度建立船厂，而达飞海运则已将船只重新注册悬挂印度船旗。
04 替代中国？全球造船格局中的印度定位
中美贸易紧张关系确实为印度造船企业提供了机遇。全球主要船东和造船巨头已开始实施“中国+1”计划，削减中国造船业的份额。
从中国转移出来的订单和产能，印度被视为一个潜在的选择。
但业内人士指出，印度理想的窗口期有限。如果不能在2025-2028年迅速形成可靠的造船实力，下一波造船行情将依然没有印度的份额。
目前，韩国造船业从中国造船企业手里拿走了多个优质订单，而大量订单溢出的情况下，印度造船业虽然技术积累不够、技工能力不行、口碑和信誉也存疑，但可能吸引部分中低端船舶的敏感订单。
然而，与中国竞争绝非易事。劳氏船级社人员指出：“中国造船业如今的核心优势，在于其已具备掌控支撑全球85%造船产能的生态系统的能力。”
中国造船企业在美国的精准狙击下，依然按自有节奏完成订单并继续升级科技树。
科钦造船厂董事长马杜·奈尔预计，印度造船业要真正崛起至少还需要15年时间。而在孟买的一家航运公司办公室内，进口的发动机、推进系统和导航设备占据了产品成本的重要部分，提醒着人们印度在关键部件上仍严重依赖外部供应。
差距不仅体现在数据上，更深植于整个产业链的根基之中。一位印度造船业高管坦言，达飞订单的价值不仅在于需求本身，更在于帮助印度进入全球造船供应链。
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